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Mutations sociales, mutations organisationnelles, SNCF, transporteur ferroviaire, lourdeur administrative, bureaucraties françaises, inertie décisionnelle, libéralisation, services publics, directives européennes, entreprises ferroviaires, compétitivité, gestion financière
Le transporteur ferroviaire historique français n'est plus à présenter. Pour certains, il est synonyme de grèves et de retards, pour d'autres il inspire vitesse et avancées technologiques. Il est vrai que le premier cas reste le plus répandu. Essayez un sondage simple : demander à votre entourage d'associer le sigle SNCF avec les premiers mots qui lui viennent à l'esprit, le résultat est peu glorieux : grèves, retards, conflits sociaux, insultes
Mais pourquoi ? Pourquoi le transporteur ferroviaire historique français a-t-il une image si négative ? Des réponses toutes faites, découlant de lieux communs, débutent leur argumentaire par des stéréotypes sur la lourdeur administrative des bureaucraties françaises, ou sur l'inertie décisionnelle et le manque d'efficacité des services publics, ou pire encore, sur la fainéantise et l'incompétence innée des agents SNCF, qui notons-le, ont leur propre dénomination : « cheminot ». Dénomination à connotation péjorative pour l'opinion publique, usuelle en interne.
Mais la réalité est bien plus complexe. En effet, en 70 ans d'existence, la SNCF a subi bien des changements, autant au niveau de son statut que de son organisation. Ainsi, malgré un lourd bagage historique et culturel, les chemins de fer français ont entamé un long et tortueux processus de modernisation en vue d'une optimisation de sa performance. Cette mutation n'est pas nouvelle, elle entre en parfaite logique avec le mouvement de libéralisation des services publics, découlant de directives européennes.
En ce qui concerne les transports ferroviaires, la directive 91/440 datant de 1990 ne mentionne aucune obligation de libéralisation du secteur pour l'instant, mais stipule que les États membres doivent « gérer les entreprises ferroviaires de manière à ce que celles-ci comprennent la nécessité de faire preuve de compétitivité et d'avoir une gestion financière saine ». Cette directive annonçait l'ouverture échelonnée, du territoire français à la concurrence ferroviaire. Cette ouverture progressive a commencé par le transport de marchandises (FRET), sur les relations internationales au 31 mars 2005, puis sur le marché intérieur au 1er avril 2006. L'entrée sur le territoire français de nouveaux concurrents possibles au niveau du transport de voyageurs est actuellement prévue pour le 1er janvier 2010.
Ainsi, de par ce contexte économique concurrentiel, social et culturel, la SNCF va devoir se réorganiser, autant d'un point de vue structurel que d'un point de vue social.
Comment une entreprise de réseaux de cette ampleur va-t-elle pouvoir s'adapter à l'environnement économique européen ? Dans le but de faire évoluer les mentalités « cheminotes » vers une culture de la performance, comment cette entité publique à forte identité va-t-elle pouvoir conduire une politique de changement efficace ? Pourquoi la mutation ne s'est-elle pas amorcée plus tôt ? Quelles peuvent en être les conséquences pour l'entreprise actuelle ?
Toutes ces interrogations nous mènent vers la problématique suivante : quels sont les impacts de l'introduction d'une culture de la performance sur l'environnement social et la structure organisationnelle de la SNCF-Voyageurs ?
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